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대우조선해양 조선소 전경. /대우조선해양 제공.당초 대우조선해양의 지분 55.7%를 지닌 산업은행은 유럽연합(EU)의 반대로 현대중공업그룹에 매각하는 방안이 불발되자, 우선 경영 정상화에 주력하고 추후 재매각에 나설 방침이었다. 하지만 하도급노조의 파업으로 대우조선해양의 부실 문제가 부각되면서 분리 매각 등 특단의 대책이 필요하다는 공감대가 형성된 것으로 전해졌다.분리 매각이 거론되는 가장 큰 이유는 대우조선해양의 부실이 커 독자 생존이 어렵다는 판단 때문이다. 대우조선해양에 지금까지 공적자금은 11조8000억원에 달한다. 하지만 대우조선해양은 지난해 영업손실 1조7547억원을 기록한 데 이어 올해 1분기에도 4701억원의 적자를 내는 등 실적이 악화일로를 걷고 있다. 부채비율은 500%가 넘는다. 산업은행 체제에서 재무구조가 개선되지 않는 만큼 덩치를 줄여 최대한 빨리 민영화를 시키겠다는 게 정부의 복안이다.일반 상선뿐 아니라 전함과 잠수함을 생산하는 대우조선해양의 특성상 해외에 매각하기 어려운 점도 분리 매각의 설득력을 높이는 요소로 꼽힌다. 방산 기술 유출 우려 때문이다. 대우조선해양의 특수선을 분리해 매각한다면 국내에서 인수 후보를 찾기 더 수월해진다. 앞서 2008년 한화그룹은 방산 사업 부문과의 시너지 효과를 기대하면서 대우조선해양 인수를 추진한 바 있다.분리 매각의 실효성이 떨어진다는 반론도 있다. 대우조선해양 내 방산과 상선 부문이 서로 분리된 사업이 아니라, 서로 보완해서 운영하는 구조로 돼 있어서다. 조선소 내 야드(건조장) 구조상 두 사업을 분리하기 어렵고 기타 자재와 구매 등 여러 지원부서가 한곳에서 업무를 처리한다는 것이다.분리 이후 상선 부문만 따로 해외에 매각하는 것도 쉽지 않다. 조선업이 국가 기간산업이기 때문이다. 앞서 올해 5월 대우조선지회는 입장문을 통해 “해외 매각의 피해는 2번의 외국자본에 매각돼 빈껍데기가 된 쌍용차 사례에서 볼 수 있다”며 “국가 기간산업이고 노동집약적인 조선업을 해외에 매각한다면 그 핵심 기술은 쉽게 외국으로 넘어갈 것”이라고 했다.