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이선하 대한교통학회장. [중앙일보]Q :- 법인택시에 도입된 월급제가 효과가 없나. A :"정부가 오히려 택시 문제를 더 꼬이게 한 부분이다. 정부에서 2020년 1월 기존 ‘사납금제’를 없애고 기사들이 번 모든 수입금을 회사에 입금하고, 이를 월급식으로 배분받는 ‘전액관리제’를 도입했다. 기사들은 사납금 부담 없이 매달 일정금액을 손에 쥘 수 있어 유리하지만, 반대로 회사는 손해 볼 우려가 있다 보니 따로 ‘운송수입기준금’이란 걸 만들었다. 하루 회사에 입금해야 하는 일정액으로 이를 못 채우면 나중에 월급에서 제한다. 이렇게 월급제가 별 효과가 없다보니 기사는 줄고 택시 운행도 눈에 띄게 감소한 것이다."Q :- 승차난 대책으로 플랫폼을 통한 합승도 허용됐다.A :"국토부가 플랫폼 택시 중계회사들이 정식으로 합승 영업을 할 수 있도록 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행규칙’ 개정안을 발표했다. 하지만 '반반택시' 등 합승 서비스를 제공하는 플랫폼이 아직 별로 없는 데다 대형 플랫폼들이 이 사업에 뛰어들더라도 개인정보 수집이나 승객 간 매칭, 승객 간 요금 책정 방식 등을 정립하기 위해서는 적지 않은 시간이 필요하다. "Q :- 그럼 택시 대란을 풀 방안은 어떤 게 있을까.A :"심야 택시 부족문제를 해결하기 위한 가장 현실적인 대안은 '탄력요금제' 도입이다. 승객이 적은 낮 시간대에는 요금을 기준보다 적게 받고, 대신 공급이 부족한 심야시간에는 더 많이 받는 방식이다. 현행법상 운임 신고제로 운영하는 대형·고급택시는 이를 적용하고 있다. 카카오 벤티나 블랙이 대표적으로 기준요금의 0.7~4배 사이에서 수요에 따라 요금이 달라진다. "



심야에 택시승차난이 심해지나 홍대입구와 강남역 등에는 택시 승차지원단까지 등장했다. [연합뉴스]Q :- 사실상 요금 인상이라는 반발이 나올 텐데.A :"야간엔 벤티나 블랙 같은 요금이 비싼 대형·고급택시도 없어서 못 탄다. 그건 조금 더 비싼 요금을 내더라도 이를 이용하려는 승객이 적지 않다는 의미로 수용성이 있다는 얘기다. 이를 일반택시까지 확대하면 심야에 수입이 꽤 늘게 돼 개인택시 운행이 증가하고, 법인택시에도 새로운 기사들이 유입되는 효과를 기대할 수 있다. 수입이 어느정도 보장돼야 택시 기사도 증가하고, 특히 젊은 기사가 늘어난다. 이렇게 해서 운행 택시가 많아지면 결과적으로 승객이 편리해질 것이다."Q :- 외국에서도 탄력요금제를 시행하고 있나.A :"주요 선진국에선 택시 요금이 우리처럼 경직돼 있지 않다. 일본 도쿄 택시의 경우 거리제와 시간제, 정액운임 등 다양한 요금체계를 운영한다. 시간제는 영업소 사전 특약에 따라 시간 단위로 계산되는 운임이다. 미국 뉴욕에서도 심야나 교통체증이 심한 피크타임에는 요금에 별도로 할증이 붙는다. 런던에서도 요일과 시간에 따라 다른 요금체계를 적용하고 있다."Q :- 택시난 해결을 위해 필요한 정부의 역할은.A :"사실 가맹택시도 현행법상 탄력요금 적용이 가능하지만 실제로 운영하는 곳은 없다. 요금 인상에 따른 비난 여론을 의식해서일 것이다. 정부도 이런 요금은 신고를 아예 안 받는다고 한다. 그러나 요금 책정과 기사 부족 등 산적한 택시 관련 문제를 업계에만 떠넘겨서는 풀 수 없다. 탄력요금제 도입 역시 관련 부처와 택시업계, 시민단체, 모빌리티 플랫폼, 교통 전문가가 머리를 맞대야 가능하다. 또 택시 기사의 근로여건과 서비스 개선을 위한 정부의 지속적인 관심도 절실하다."